Международный Форум
“Морская индустрия России”
Москва, Выставочный комплекс
“Гостиный двор”,
16-18 мая 2012 года
До открытия Форума осталось
340 дней 2 часа 34 минуты
Электронный каталог
Поиск участника >>>
Вход на сайт >>>
Вестник Форума
НОВОСТИ морского Форума
12 Мая 2011
Опубликовано приветствие участникам форума губернатора Мурманской области - Дмитриенко Д.В.
Подробнее о рынке проектирования судов в России
Фото предоставлено
Мнение специалистов о состоянии дел в сфере проектирования судов на сегодняшний день однозначно: Россия отстаёт не только от США и государств Европы, но и от таких стран, как Корея и Китай. В большой степени причина отставания кроется в том, что бурное развитие судостроения в конце 90-х прошлого века и первом десятилетии нынешнего пришлось на период развала экономики в странах бывшего СССР, в том числе и в России.
История вопроса
Если в военном судостроении СССР занимал лидирующие позиции и проектировал принципиально новые суда, то гражданская ветвь отрасли испытывала недостаток внимания со стороны правительства. Предприятий, специализирующихся на проектировании и строительстве именно гражданских судов было совсем немного. Проблемой являлась и «разбросанность» гражданского судостроения по министерствам– Минсудпрому, Минрыбхозу и т.п. Закрытость даже в гражданской ветви судостроения привела к отсутствию каких-либо контактов в этой сфере с иностранными специалистами и международными организациями (например, ISSC, OMAE, IMAM или ISOPE,) и, как следствие, к нежеланию принимать новое. Но, несмотря на эти недостатки, более половины гражданского флота страны было построено на собственных верфях, а немалая доля из оставшейся части сооружалась за рубежом по советским проектам. И в целом флот СССР входил в десятку наиболее развитых.
Проектирование судов задача непростая не только из-за их габаритов, предъявляемых к ним требований по безопасности, но и потому, что каждый из многочисленных классов и типов судов имеет свои особенности. Поэтому часто встречается ситуация, когда КБ имеют узкую специализацию – одни проектируют рыболовные суда, другие – сухогрузы и т.д. Отличительная черта российского рынка проектных услуг такова, что многие из его участников – это КБ, занимавшиеся во времена СССР проектированием военных кораблей, вынужденно переквалифицировавшиеся на гражданские суда.
Нынешняя ситуация
В настоящий момент в стране действуют сотни инжиниринговых компаний, специализирующихся на судостроении. Но, по мнению большинства специалистов, очень немногие из них могут предоставить действительное проектирование с авторским сопровождением в классическом понимании, то есть выполнить весь комплекс инжиниринговых услуг, начиная от техзадания и заканчивая запуском судна в серийное производство.
Фото предоставлено
Отмечается, что большей частью такие фирмы могут предложить разве что проект уровня “дипломного”, а то и “курсового”, то есть стандартный, без нововведений и отклонений от известных параметров. Те немногие компании, которые действительно могут осуществлять комплексный инжиниринг, отличаются немолодым кадровым составом, опытным и знающим. Таким образом, проблема лежит в практическом отсутствии достойных молодых кадров, несмотря на то, что ежегодно вузами выпускается немалое количество инженеров-специалистов. К сожалению, уровень практической подготовки таких выпускников оставляет желать лучшего, виной тому и отсутствие нормальной экспериментальной базы в вузах, и равнодушное отношение к практикантам на предприятиях. Немолод и преподавательский состав. Как говорят некоторые из сотрудников компаний, те выпускники, которые хотели бы остаться в вузе на преподавательской должности, не могут себе этого позволить в силу удручающе низкой зарплаты. То есть вырисовывается еще одна проблема – финансирование образования.
Отличие российской системы проектирования состоит в большем, чем где бы то ни было количестве технической и номенклатурной документации и довольно сложной системе различных согласований, что, конечно, сказывается на длительности выполнения проектов, их трудоемкости и стоимости. Существует несколько мнений по поводу того, какой пакет документации должен быть предоставлен инжиниринговой компанией, и какая часть – разрабатываться на верфи-исполнителе. Одни считают, что предоставлять необходимо наиболее полный пакет и осуществлять авторское сопровождение проекта. Сложность такого подхода состоит в том, что на сегодняшний день еще не существует новых отраслевых стандартов и рекомендаций, старые же уже не применимы. Поэтому тратится огромное количество времени на согласование содержания и формы документов. По мнению других проектантов, вполне достаточно передать предприятию классификационный или технический проект и осуществлять авторский надзор за строительством, а верфь сама разработает рабочую конструкторскую документацию. Проблема в этом случае заключается в отсутствии на предприятиях адекватных технических отделов, ликвидированных в период перестройки или во время сегодняшнего кризиса. И сейчас ситуация такова, что практически ни одно судостроительное предприятие отрасли не может построить судно лишь по техпроекту, как он трактуется Морским Регистром, тогда как на верфях Европы, Азии и Америки верфи именно так и строят, дорабатывая документацию самостоятельно. И дело здесь не в последнюю очередь в интенсивном использовании 3D технологий проектирования.
Фото предоставлено
Что касается программного обеспечения проектирования, надо сказать, что САПР в нашей стране применялся с 70-х гг. прошлого столетия. Но сейчас, по утверждению работников компаний, лишь единицы из сотен КБ используют современные средства объемного проектирования и визуализации моделей. Максимум, что делают, проектируют в 3D отдельные элементы. С другой стороны, некоторые компании вполне успешно применяют современные IT технологии – различного рода системы проектирования судов, дающие возможность интерактивной работы с виртуальными моделями. Сложностью использования таких систем является зачастую недружественный интерфейс, сложность передачи данных из программы в программу, но самое значимое – недостаток опыта у проектировщиков.
Остро стоит и проблема проектирования и изготовления современного судового оборудования, в том числе двигателей. Многие десятилетия суда оборудовались продукцией иностранного производства. Точки зрения специалистов на развитие событий в этой сфере диаметрально противоположны. Одни утверждают, что деньги на разработку двигателей, радиооборудования и прочего, вложенные государством, будут потрачены впустую. Другие не соглашаются с этим мнением и считают, что Россия может и должна самостоятельно производить все необходимое для своего флота.
Вообще на сегодняшний день упор делается на проектировании новых судов для эксплуатации в ледовых условиях, это связано с разработкой полезных ископаемых, конкретно углеводородов, на шельфе. Но вот в сфере проектирования промыслового флота и пассажирских судов оживления пока не наблюдается.
Стоит отметить, что благодаря «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу», утвержденной приказом Минпромэнерго России № 354 от 6 сентября 2007 года, ситуация стала меняться к лучшему. В документе говорится о необходимости господдержки отрасли по направлениям развития научно-технического и производственного потенциала, комплексной модернизации и технического перевооружения; законодательного и нормативно-правового обеспечения развития судостроения; структурного преобразования и оптимизация потенциала отрасли, наметились положительные подвижки. Начавшийся экономический кризис приостановил поступательное движение отрасли. Существуют опасения, что многие инжиниринговые компании не выживут в сложившейся обстановке. Но те фирмы, которые успели встать на ноги, несомненно, преодолеют трудности.
© Морская индустрия России, 2009-2010. Все права защищены.
Разработка сайта: “Идеологические бизнес-проекты”
Дизайн Валентины Ивановой.