Международный Форум
“Морская индустрия России”

Москва, Выставочный комплекс
“Гостиный двор”,
16-18 мая 2012 года


До открытия Форума осталось

341 день 5 часов 36 минут

 

Cудовые энергетические установки, системы и электрооборудование – краткая справка

В состав судовой энергетической установки (СЭУ) входят: главная энергетическая установка, приводящая судно в движение, и вспомогательные механизмы для обеспечения судна электроэнергией, паром, опресненной водой и др. СЭУ представляет собой комплекс из главных и вспомогательных двигателей, источников энергии, различных механизмов и систем.

Все судовые энергетические установки работают на принципе преобразования тепловой энергии, получаемой при сгорании топлива или при делении атома, в механическую.

Типы судовых энергетических установок

СЭУ подразделяют по типам главных двигателей, источнику энергии и принципам работы. В настоящее время существуют:

  • паросиловые,
  • паротурбинные,
  • дизельные,
  • газотурбинные,
  • атомные и
  • комбинированные установки.

Исполнительной частью главной энергетической установки является пропульсивная система, состоящая из движителей, валопроводов, главных судовых передач и главных двигателей.

Главные судовые двигатели обеспечивают движение судна, а вспомогательные используются для привода электрогенераторов, насосов, вентиляторов и т. п.

Самый распространенный тип главных судовых двигателей, используемых на современных судах, – дизель. Это обусловлено экономичностью, относительной малогабаритностью и мощностью этих агрегатов. Из-за особенностей работы гребных винтов на кораблях чаще применяются малооборотные (агрегатная мощность 2,2—35 Мвт; 5—12 цилиндров, частота вращения 103—225 об / мин.) и среднеоборотные (мощностью до 13,2 Мвт; 6—20 цилиндров, частота вращения 300—500 об/мин.) двигатели. Высокооборотные (агрегатная мощность до 2 Мвт; 12—16 цилиндров; частота вращения свыше 500 об/мин.) требуют использования понижающего редуктора и используются в качестве главных двигателей на малых судах, или в качестве вспомогательных двигателей на судах любого типа.

В гражданском судостроении используют и паротурбинные установки (как главные двигатели на крупных контейнеровозах газовозах, танкерах, и т.п., и также на судах с ядерной энергетической установкой или в качестве вспомогательных двигателей). Газотурбинные двигатели используют большей частью на военных кораблях, судах на воздушной подушке или транспортных судах на подводных крыльях.

В качестве судовых движителей применяют водометы, гребные колеса, гребные винты (в том числе с направляющей насадкой) и крыльчатый движитель.

Современное состояние дел

На сегодняшний момент основные усилия в разработках судовых энергетических систем направлены на повышение эффективности имеющихся двигателей. Работы ведутся и в России. Наиболее результативно пока направление топливоподготовки.

Вообще мнения экспертов о состоянии отечественного рынка энергетических судовых установок, дизельных двигателей в том числе, несколько разнятся. Последние несколько десятилетий двигатели внутреннего сгорания (ДВС), как правило, закупались за рубежом. И ситуация не спешит выправляться.

Дело здесь и в высокой материалоемкости отечественных двигателей, их громоздкости по сравнению с импортными вариантами и, зачастую, в меньшей мощности. Отрасль дизелестроения долгое время испытывала кризис, это привело к тому, что многие предприятия были вынуждены переквалифицироваться на выпуск другой продукции или вовсе прекратить существование. Среди них и предприятие “Русский дизель”, имевшее в своем составе специальное конструкторское бюро. Предприятие выпускало среднеоборотные двигатели, теперь эта ниша свободна, и ее занимают иностранные производители.

Выжившие заводы нуждаются в модернизации, материальная база их морально устарела – возраст оборудования составляет 20 и более лет. Тем не менее, выжили такие предприятия как «Коломенский завод», ОАО «Звезда», «Дагдизель», которые и являются основными поставщиками дизелей для отечественного судостроения. Некоторые специалисты говорят, что Россия вполне способна сама строить эффективные и экономичные ДВС для судов, если решить проблему с инвестированием средств в отрасль. Кроме того, в нашей стране наработан огромный опыт применения атомных СЭУ, и, по мнению главы “Росатома”, это нужно использовать, строить атомные суда.

Перспективы и тенденции

В настоящее время активно ведется поиск альтернативных дизельному топливу и атому источников энергии. Так один из исследователей-изобретателей в России запатентовал яхту-катамаран, на которой в качестве энергетической установки предлагается использовать ветровую турбину с вертикальным ротором и направляющими дефлекторами мощностью 3-50 кВт или морскую волновую энергоустановку мощностью от 10-20 кВт до МВт. Причем эти системы могут использоваться совместно.

В Германии получил практическую реализацию проект судовой энергоустановки на базе электрохимических топливных элементов, которые позволяют преобразовывать химическую энергию в электрическую без участия кислорода и водорода. Пока что новые энергоустановки применяют на военном флоте, а точнее в качестве одной из компонент гибридной энергетической установки на новых подводных лодках проекта 212. ПЛ выпускает судоверфь «Ховальдтсверке-Дойче Верфт» в г.Киль.

В США уже несколько лет успешно эксплуатируется паром на солнечных батареях. Подобные паромы уже работают в Лондоне и Японии. Преимуществом применения такого источника энергии, конечно же, является их экологичность. Помимо этого, применение солнечных батарей позволяет неплохо экономить не только на топливе, но и на обслуживании.

 
 

Полезные ссылки >>>

Вход / Регистрация

Поддержка сайта - Prolog

© Морская индустрия России, 2009-2010. Все права защищены.

Разработка сайта: “Идеологические бизнес-проекты”

Дизайн Валентины Ивановой.