“Морская индустрия России”
“Гостиный двор”,
19-21 мая 2015
До открытия Форума осталось
45 дней 0 часов 3 минуты
27 Февраля 2015
Интервью заместителя Губернатора Мурманской области Г.И. СтратияМурманск - территория арктических технологий
28 Января 2015
В адрес организаторов Форума поступило приветствие Гутенева В.В. , первого заместителя Председателя Союза машиностроителей России
15 Января 2015
Правительство Российской Федерации направило в адрес V Международного Форума «Морская индустрия России» приветственное письмо.
«Зеленые» корабли будущего
14 Августа 2010
Жизненный цикл океанских судов – около 25 лет, а иногда – и больше. Это означает, что технологии и конструктивные элементы судов, строящихся сейчас, будут использоваться в 2035 году и позже.
- Долгий срок службы судов, вот причина, по которой мы должны направить усилия на сокращения выбросов углекислого газа уже к 2020 году, – говорит доктор Герман Кляйн, председатель исполнительного комитета классификационного общества «Германский Ллойд» и президент Международной ассоциации классификационных сообществ (IACS).
На прошедшей в марте 2010 года в Лондоне 60-й сессии комитета по защите морской среды Международной морской организации (IMO) было предложено сосредоточиться на технических и организационных мерах по сокращению выбросов парниковых газов на вновь построенных и уже эксплуатирующихся судах. Для вновь построенных судов комитет разрабатывает Индекс проектной энерго-эффективности (EEDI), кроме того, создается План судовой энергоэффективности (SEEMP), относящийся ко всем судам. Чтобы закончить работу, комитету предстоит определиться с требованиями к размеру судов, сроками реализации программы и объемами сокращения выбросов.
Рабочая группа по созданию EEDI и SEEMP должна будет отчитаться о проделанной работе на 61-й сессии комитета, которая пройдет в сентябре 2010 года.
Однако судостроители, не дожидаясь принятия EEDI и уже сейчас ищут пути оптимизации обводов корпусов, изучают возможности применения новых материалов, использования технологий и оборудования, для того, чтобы уменьшить вредное воздействие судов на окружающую среду.
- В прошлом движущей силой создания новых проектов судов была оптимизация процесса производства. Если проект соответствовал предъявляемым параметрам, то судно строилось. Сегодня речь идет об оптимизации самих судов при помощи новых инструментов, – говорит Герман Кляйн.
Под оптимизацией подразумевается уменьшение гидродинамического сопротивления судна, усовершенствование внутренних помещений, балластных цистерн, движителей. Главные двигатели, обычно проектируемые в расчете на максимальную эффективность работы в режиме 100% от номинальной мощности, должны быть модифицированы для более эффективного использования при нагрузке в 10% от номинала.
Карл-Хенрик Бьорк, вице-президент круизно-паромного направления компании Wartsila Italia SpA, отмечает важность компьютерного моделирования для оптимизации обводов корпуса с целью снижения гидродинамического сопротивления. Кроме того, он рассказал, как над снижением вредных выбросов трудятся разработчики двигательных установок:
- Мы пытаемся снизить расход топлива у наших двигателей на 50%, – говорит он. Чем меньше потребляется топлива, тем, соотвественно, меньше выброс выхлопных газов.
В интервью журналу «Marinelog» Герман Кляйн заявил:
- Настало время для разработки новых проектов судов, более эффективных, экономичных и безопасных.
С ним согласен и Тор Свенсен, президент и исполнительный директор Det Norske Veritas (DNV): – Мы знаем, что судостроительная индустрия переживает не лучшие времена, но именно сейчас настало время для внедрения инноваций и поиска новых решений. Свои технические и финансовые возможности DNV использует для решения проблем, стоящих перед отраслью. Прежде всего тех, что касаются охраны окружающей среды.
Недавно DNV обнародовала концепцию контейнеровоза класса «малый пост-Панамакс» грузоподъемностью 6200 TEU, названного «Quantum». Параметры нового судна были подобраны на базе результатов исследований рынка, проведенных AXA Alphaliner и Dynamar. Проект рассчитан на плавание между Европой и восточным побережьем Южной Америки.
В «Quantum» применено множество инновационных решений, среди которых – широкая (49 м) палуба для увеличения контейнероемкости, широкое применение легких композитных материалов, волноотвод обтекаемой формы, снижающий сопротивление ветра, минимальный балласт, двухтопливная (на сжиженном природном газе и дизельном топливе) четырехтактная двигательная установка, пропульсивная система Azipod.
Сжиженный природный газ может быть использован для питания вспомогательных двигателей во время перемещения судна в порту, в зоне контроля за вредными выбросами.
«Quantum» использует решения, давно и успешно используемые в других отраслях промышленности. К примеру, судно удалось облегчить на 1100 тонн за счет замены традиционной стали армированным стекловолокном пластиком в конструкции палубных надстроек, трубопроводов и крышек люков.
Ранее нормы SOLAS запрещали использовать в несущих конструкциях судов горючие материалы, но недавние поправки разрешили применение композитов, разумеется, при соблюдении необходимых мер безопасности.
Судно «Quantum» при длине 272,3 метра рассчитано на эксплутационную скорость 21 узел (обычно эта характеристика для контейнеровозов равна 24 узлам), но при этом может эффективно работать на скоростях и менее 10 узлов, и более 22 узлов.
- «Quantum» – это концепт, спроектированный, прежде всего, чтобы исследовать возможность внедрения инноваций в судостроении, – рассказывает Свенсен. – В нем сосредоточено очень много новых технических решений, вряд ли все они одновременно будут применены на серийных судах. Однако я уверен, что полученный опыт будет использован для развития отрасли.
Согласно исследованиям рынка, предварявшим работу над проектом «Quantum», суда вместимостью около 5500 TEU, возможно, станут основными «рабочими лошадками» в сфере морских перевозок.
Incat представляет «Ecoship 130»
Верфи и судовладельцы также работают над проектами экологичных судов. Австралийская компания Incat Tasmania представила «Ecoship 130» – высокоскоростной катамаран-волнорез для использования в качестве трейлеровоза.
Сконструированный Revolution Design Pty Ltd. и сертифицированный DNV, «Ecoship 130» способен развивать скорость до 39 улов. На судне применены четыре дизельных двигателя MAN 20V 28/33D, каждый мощностью 9000 кВт при частоте вращения вала 1000 оборотов в минуту.
Двигатели модернизированы для использования малосернистого топлива. По словам представителей Incat, оптимизация обводов корпуса и специальное покрытие позволили существенно уменьшить сопротивление среды. «Ecoship 130» дедвейтом 1700 тонн может оснащаться ветряными турбинами, солнечными панелями и системой рекуперации тепла для обеспечения нужд пассажиров.
Stena Airmax
Stena Teknik, подразделение Stena AB, занимающееся строительством, переделкой и проектированием судов, недавно спустила на воду в Гетеборге (Швеция) уменьшенный прототип экокорабля.
Модель длиной 15 метров и водоизмещением 25 тонн, названная «Stena Airmax», использует технологию «воздушной подушки» для уменьшения трения корпуса об воду. В будущем ее предполагается применять для сокращения расхода топлива и выбросов вредных веществ на больших танкерах.
Прототип оснащен системой управления потоком воздуха, создающей воздушную подушку в нише под корпусом судна.
Одна из сложностей, с которой приходится сталкиваться при таком подходе, – возникающие в нише волны, снижающие эффект от применения «подушки». Stena утверждает, что ей удалось решить проблему, добившись такого давления воздуха, при котором достигается максимальное снижение трения при минимальной утечке воздуха из ниши. Для создания наиболее приемлемого потока воды под корпусом, на судне применен патентованный широкий и плоский бульбообразный нос.
Прототип представляет собой модель, выполненную в масштабе 1 к 12. Реальные размеры проектируемого танкера – 182х40 м.
Проект родился из исследований, начатых Stena Teknik пять лет назад. По словам президента и генерального директора Stena Bulk Ульфа Райдера, результаты испытаний, проводившихся ранее, были обнадеживающими:
- В зависимости от типа корабля и скорости нам удалось добиться экономии энергии в 20-30%. Теперь их предстоит подтвердить в ходе испытаний прототипа «Stena Airmax».
В работе над проектом и моделью P-MAXair Stena Teknik сотрудничает с Технологическим университетом Чалмерса и компанией SSPA.
По материалам журнала MarineLog