Интервью Председателя Правления МОРСКОГО Банка, Игоря Федоровича ДЕРГУНОВА
26 Апреля 2010
МОРСКОЙ БАНК работает на рынке банковского обслуживания 21 год и является одним из старейших финансовых институтов России.
О современном состоянии российского флота, необходимости модернизации верфей, проблемах поддержки российскими финансовыми структурами судоходных компаний рассказывает Председатель Правления МОРСКОГО Банка Игорь Федорович Дергунов.
- Игорь Федорович, какова Ваша оценка стратегии максимально быстрого пополнения российского флота?
- Сейчас в мире действительно существует уникальная возможность для этого. Цены на флот упали в связи с резким падением грузооборота из-за мирового экономического кризиса. Очень много судов не выкуплено — уже построенных, в готовом виде стоящих на верфях разных стран. Плюс к этому, многие верфи не загружены.
Если мы говорим о покупке судов, мы должны понимать, что они, эти суда, будут делать. Вопрос о покупке гражданского флота напрямую связан с наличием грузовой базы.
Наличие современного флота в России и поддержка своих морских перевозчиков российским государством — две стороны одной медали. Отечественная грузовая база для отечественных перевозчиков — это первый источник гарантированного фрахта.
Второй источник — транзитный потенциал России. Он актуален для всех видов транспорта, и морская компонента играет тут весьма существенную роль. Для экономики страны было бы совсем не плохо, если бы транзитные грузы, доставленные морем откуда-нибудь из Азиатско-Тихоокеанского региона в порт Санкт-Петербург или Мурманск, затем развозились российскими шиппинговыми компаниями по странам Европы.
Третий источник грузовой базы – наше будущее. Я имею в виду освоение континентального шельфа и, в первую очередь, Арктического. Уйдут ли льды с трассы Северного морского пути — это пока вопрос без ответа. Особенно в свете разразившегося скандала вокруг самых полярных мнений о глобальном потеплении. Добывать углеводороды в нашем богатом Арктическом секторе, так или иначе, придётся. Значит, придётся и транспортировать. И пока что другого варианта, кроме танкерных перевозок, не просматривается.
Так что, резюмируя, могу сказать следующее: использовать «ценовое окно» на готовые суда — самое логичное, что можно сделать прямо сейчас для развития российского флота. Одновременно надо увязать перспективы закрепления грузовой базы, развития транзита и освоения Арктического шельфа с количественным и видовым составом потребного флота. И, наконец, приобрести этот флот, не допуская промедления. Ценовое окно скоро закроется.
МОРСКОЙ Банк, со своей стороны, готов способствовать этому процессу, с позиции финансового института.
- Как Вы думаете, будет ли удовлетворена потребность в судах смешанного класса «река-море»?
- Если в экономике, вообще, и морской отрасли, в частности, всё останется так, как есть, то ответ на вопрос будет отрицательным.
Без серьёзной модернизации российских верфей нельзя рассчитывать на строительство нового флота самим. А модернизация потребует колоссальных средств и колоссального времени. Её, тем не менее, необходимо проводить. Это — важнейший для нашего государства стратегический вопрос. Следует отчётливо понимать, что планы строить на российских верфях «стотысячники», а то и «трёхсоттысячники» адресованы достаточно отдалённому будущему. Сегодня на территории России, на наших верфях, можно строить современные суда среднего и малого класса. И МОРСКОЙ Банк, готов кредитовать постройку таких судов. У нас есть клиенты, которые готовы будут эти суда покупать. Более того, МОРСКОЙ Банк не только занимался, но и сейчас занимается таким кредитованием. К сожалению, это не десятки судов, а пока единицы. Но, раз мы получили успешный опыт кредитования строительства нескольких судов, то, значит, есть возможность этот процесс масштабировать.
- За финансированием на обновление крупнотоннажного флота очень часто обращаются в западные банки. Почему российские финансовые структуры, как правило, не оказывают поддержки судоходным компаниям по этим вопросам?
- Для того, чтобы кредитовать постройку или покупку морских судов, нужны другие деньги, нежели те, что есть у российских банков. Качественно, на несколько порядков другие. Во-первых, это должны быть длинные деньги. Во-вторых, их стоимость должна быть существенно ниже. «Подходящие» деньги есть, разве что, во Внешэкономбанке. Поэтому МОРСКОЙ, как Банк специализированный, сегодня работает с дочерней структурой Внешэкономбанка — Российским банком развития. Это вполне практичный механизм попадания денег в реальный сектор российской экономики, и его необходимо расширять, чего, конечно, нельзя сделать одномоментно. Но, при наличии воли у государства, такой механизм может быть эффективным — и для кредитования реального сектора экономики, и для укрепления отечественных банков.
Кстати, иностранные банки также начинают искать отраслевых, специализированных партнёров в России. И у МОРСКОГО Банка уже есть опыт работы с иностранными банками, мы осуществляли синдицированные кредиты для российских клиентов.
Это нормальный путь. Но российское государство должно сказать: мы приветствуем российские судоходные компании и готовы устанавливать некоторые преференции для них, равно как приветствуем в этом вопросе российские банки.
- Как Вы считаете, что является приоритетным для компаний отрасли при выборе банка?
- К сожалению, ещё очень многие участники морской деятельности относятся к этому моменту не слишком внимательно. Может быть, сказывается инерция советских времён, когда условия везде были одинаковыми. Сейчас так нельзя. Банк и клиент должны понимать друг друга, знать друг друга и друг другу доверять. Иначе и для той, и для другой стороны начинаются каждодневные мучения сродни неудачному браку.
Мы лучше многих других банков понимаем участников морской деятельности, их специальные потребности. У нас существуют продукты, которых нет в других банках. Например, продукт cash for master. Это наличные деньги, которые капитаны судов могут получать в офисах МОРСКОГО Банка. В случае неспециализированного банка, такие деньги получить невозможно: банки обычно выставляют очень большие комиссионные в порядке борьбы с теми, кто занимается обналичкой. Многим банкам, к тому же, тяжело отличить капитана парохода от не-капитана. А мы умеем это делать.
Нам не нужно объяснять, например, что такое дноуглубление, что такое поставить судно в регистр... Это означает, что мы можем быстрее принимать решение по кредиту. Банк не будет ссылаться на то, что нужен месяц или два, а то и три, чтобы изучить вопрос. Если предоставлены все необходимые документы, в МОРСКОМ Банке решение будет принято, как правило, за пять рабочих дней. В сложных случаях — за десять. Ну, и в отдельных случаях — не больше, чем за двадцать. Мы всегда видим, с кем разговариваем. Бывает ведь и так, что по некоторым формальным критериям компания, вроде бы, не может рассчитывать на кредитование. А МОРСКОЙ Банк всегда знает, кто есть кто, кому можно и нужно помочь.
Кроме того, мы сейчас снижаем ставки — и для ранее выданных пролонгированных кредитов, и для новых.
То есть, мы понимаем своих клиентов, связанных с морем, что является главным для долгих и надежных партнерских отношений между банком и клиентом.